進入2024年，疫情仍在反復，針對疫情推出的隔離險在社交平臺也火了起來。
所謂的隔離險，是指投保人若在保險期內因新冠疫情被隔離，可在隔離期內享受補助津貼，每日金額上百元到上千元不等。然而，《證券》在查訪后發明，消費者在投保隔離險后，并不是只要隔離就能一天躺賺千元，由於險企為了避免承保賠本建置了諸多免責條款和特別約定。梳理后發明，至少有十類情境險企都不會補償。
慧擇壽險商品中央總經理王寅通知《證券》，一般而言，險企不會無緣無故地拒賠，但消費者在投保、理賠隔離險時要注意四大事項，避免被拒賠：一是要看是否知足投保條例；二是要重點關注特別約定與免責條款；三是理賠時提供的資料需完整且知足理賠前提；四是要在技術平臺買入隔離險。
隔離險走紅
實為一年期意外險
一杯奶茶錢就能保障一年隔離一天就可以獲得150元至1000元補償……近期，在小紅書、知乎等平臺上，隔離險已趕快成為熱詞，遭受消費者的廣泛關注。
隔離險究竟是什麼險種？緣何被消費者廣為關注？對此，王寅對《證券》表示，市面上常見的隔離險往往都是一年期以內的意外險。疫情發作后，許多保險公司順應市場變化及客戶大樂透抽獎規則需求，在蒙受意外責任的同時，擴展承保新冠病毒導致的保險事故，此中也包含有了因新冠肺炎疫情防控政策而被強制隔離的補助，消費者將具有此類保障責任的險種俗稱為隔離險。
截至現在，先后已有多家險企推出了隔離險，此中包含有復星聯盟康健推出的復星聯盟愛無憂意外險、螞蟻保與眾安保險聯盟推出的新冠隔離補助險、螞蟻保與太平財險聯盟推出的新冠肺炎·隔離補助版、眾惠財產相互保險社推出的眾惠相互防疫綠碼通、平安保險推出的平安寬心抗疫險等。
上述產品推出后，趕快遭受消費者的青睞。王寅對《證券》介紹稱，自2024年第四季度以來，受疫情反彈陰礙，以及此類產品投保簡略、保障時期敏捷、保費親民等特點，隔離險投保件數增速很快，慧擇平臺月均投保件數過份6萬件，備受消費者青睞。
在許多險企人士看來，隔離險之所以走紅網絡，一方面源于其切中了消費者因防疫被隔離的痛點，另一方面源于產品代價便宜。比如，一家險企推出的新冠隔離補助保險的保障期為1年，投保方案有兩種，此中一個方案的代價為118元年，提供的保障包含有：意外傷害保障10萬元，營運交通工具乘客意外保障10萬元，新冠肺炎身故保障20萬元，新冠確診一次性補助1萬元，新冠隔離補助每日500元。
一些投保人在社交平臺曬出的隔離險理賠清單顯示，部門險企提供的隔離險確切給消費者帶來了實惠。在小紅書平臺，一位用戶曬出的理賠過程是這樣的：出差返程后投保了隔離險，在醫院隔離7天，因保險合同尚未生效，未獲得補償；隨后又在旅店隔離9天，引發理賠，合計獲得補償4950元。
隔離就能賠是誤解
十類情境不會賠
盡管部門消費者確切獲得了理賠，但從現在各家險企推出的隔離險產品條款和免責條款來看，該險種并非任何場合的隔離都能獲得補償。
有消費者反應，自己買入了某險企的新冠隔離補助險后，保險頁面上標明，對因交通工具與新冠患者接觸而被會合隔離的，會獲得1000元天的補貼補償。不過，當他申請理賠時才發明，保險條款中將免費隔離列為免賠責任，自費隔離才能獲得補償。在多地防疫政策中，密接會合隔離均為免費隔離，自費隔離多常見于境外歸國場合。由此可見，部門險企在推出隔離險產品時，已將最常見的免費隔離淘汰在賠付范圍之外。
對差異險企推出的隔離險梳理后發明，至少有十類情境保險公司不會補償。一是投保人、被保險人居心被隔離；二是被保險人在投保前或出行前，已確診或疑似感染或因與疑似罹患傳染病人親暱接觸的；三是被保險人在投保前或出行前，已被曝光于法定傳染病病原體污染的環境中的；四是投保前或出行前，被保險人尚未解除會合隔離、居家隔離或醫學觀測狀態的；五是被保險人前去或道路政府部分已公告的法定傳染病中高風險級別的區域或國家而被依法隔離的；六是被保險人從政府部分已公告的法定傳染病中高風險區域或國家前去其他區域或國家，而被依法隔離的；七是被保險人被要求居家隔離的；八是因保險事故造成被保險人的間接損失和任何精神妨害補償的；九是被保險人違背隔離相關制定和要求而造成的擴大損失；十是因隔離產生的其他相關費用。
總體來看，隔離險的免賠條款相對較多，居家隔離、從中高風險地域回家隔離等場合都不在補償的范圍內。假如消費者不仔細閱讀上述十類免賠條款而貿然投保威力彩金額，將會給自己帶來不必須的損失。而且，不少出行平臺和第三方平臺在銷售隔離險時，通常會淡化免賠條款、強化補償的額度，讓消費者誤認為，只要買了隔離險就能實現躺賺。
保險公司為何建置諸多免責條款？重要理由是隔離險投保費用較為便宜，只有數十元到百元，但保障范圍很廣，不僅包含有隔離補助，還包含有原有意外險具有的保障責任，因此，險企為了減低理賠風險，將許多常見的隔離情境列為除外責任，不予賠付。
清華大學五道口金融學院中國保險與養老金研究中央研究總監朱俊生以為，隔離險理賠限制前提較多，重要與保單代價低有關。險企為了管理理賠風險，天然要將產品免責條款細化。
投保隔離險
四大環節要避險
基于上述諸多不予補償的場合，王寅表示，隔離險的險種形態和賠付責任都對照創造，但在銷售和理賠過程中確切存在一些含糊或易混淆的場所。通常，保險公司都不會無緣無故地拒賠，發起消費者在投保時，一定要注意四大環節是否存在疑問。
一是投保時要確定自己是否知足投保條例。比如，是否符合職業、投保地區、投保份數等方面的要求。假如投保前有客戶處于中高風險地域且在隔離區域，但自己仍買了此類產品，保險公司也539開牌會拒賠。
二是投保時要重點關注產品的特別約定及責任免去條款。之前有客戶遇到拒賠，是由於保單特別約定載明，隔離補助按保單維度賠，而不是按保單內份數賠，出現理賠場合，縱然是買入了5份保單，也是按1份的彩券歷史開獎記錄保額補償，對于客戶主張的另有4份補償要求，保險公司按特別約定謝絕補償。
三是理賠時提供的資料需完整，且知足理賠前提。有客戶被拒賠，理由是提交的隔離證明文件非官方機構出具的。
四是買入平臺。現在陸續有保險公司開闢出新的互聯網專屬產品在互聯網銷售，此中許多產品也帶有隔離責任，消費者可按需買入。但在買入時，發起消費者在技術的互聯網保險平臺買入，且買入前詳細閱讀相關提示和要求，或向平臺顧問做好咨詢。
除王寅提到的上述四大注意事項外，《證券》還發明一類搭售隔離險的場合值得注意。有消費者稱，部門機票、火車票在線銷售平臺出現強制搭售隔離險的場合。因此，叮囑大家在買入機票、火車票時，也要擦亮眼睛，避免被捆綁銷售。龔夢澤
？？？？近日，威馬汽車鎖電事件連續發酵。有多名威馬車主向《證券》反應，上年底威馬推出名為迎新年用戶特優的活動，宣稱可以免費為部門車主檢測車輛，并贈予200元紅包。然而，令介入者意想不到的是，竟在無知情的場合下被鎖電。
？？？六合彩開獎號碼？有威馬EX5車主向透露，介入進行OTA后可用電量顯著減少，放空電壓從333V升至340V；滿電電壓從408V降至397V，粗略算計，實際續航減少近20%。該受訪車主還表示，原來標稱續航403公里的車型寒冬衰減只能跑200多公里，被鎖電后最差的一次行駛了100多公里。
？？？？1月20日，《證券》就此向威馬方面求證，得到的答復是：發起前去就近售后網點進行車輛檢測，進一步確認電池康健狀態、溫度、路況和駕駛習慣對于續航的陰礙。
？？？？免費升級后續航縮水
？？？？威馬誘導用戶遭質疑
？？？？所謂鎖電，是車企通過改寫電池控制系統，重新定壓動力電池的電壓范圍，以便限制電池的充電上限和放電總電量。
？？？？實驗數據表明，當電池以大于80%SOC運行時，電池內部容易形成結晶，功能加劇衰減；當剩余電量低于20%，電池內阻惡化也較為嚴重。結合以上兩點，業內普遍以為，鋰電池在20%至80%之間充放電最為夢想。這與威馬OTA操縱一致，即掐頭去尾，選取中間的安全電壓。
？？？？途經上述一番操縱，許多威馬車主發明自己的車輛充不滿電了，進而整體的續航里程變短了。在此底細下，車主不約而同地將威馬誘導用戶進行鎖電與此前多起電池安全事件聯系起來。
？？？？2024年12月20日，鄭州一輛威馬EX5充電起火自燃；緊接著12月22日、23日，海南兩輛威馬EX5起火。4天之內連燒3輛，這也許使得早已被外界閑話落伍，同時又處于新車型W6沖量、公司瀕臨上市節點的威馬壓力空前巨大。
？？？？新能源汽車通過對BMS進行調換，減低動力電池單體的電壓和充、放電時的速度，確切可以減低電池發作熱失控的概率。有鋰電池技術人士通知《證券》，動力電池壽命不可逆轉，鎖電是當前確保車輛安全的有效手段。不過，車企涉及用戶長處的OTA，即便本身是出于安全考量，也應正面與用戶溝通，不應有意隱瞞。
？？？？在資深民事律師馬向看來，消費者對所買入的商品或服務享有知情權，在不示知消費者的條件下進行鎖電侵犯了消費者的知情權。此外，鎖電后的車輛充電充不滿、續航里程縮短，減低了用戶體驗，消費者有權要求侵權妨害補償。
？？？？車企擅自鎖電求自保
？？？？OTA執行流程監管亟待規范
？？？？事實上，新能源車企為求電池安全，擅自鎖電的行為，已有先例。
？？？？早在2024年，特斯拉就對于旗下部門車齡較長的車型進行過保衛性升級——減少可用電量、減低充電速度和增加儀表盤顯示的剩余電量。也正由於這次OTA，特斯拉在挪威被罰，補償30位車主每人136000克朗。
？？？？2024年8月份，有廣汽豐田iA5的車主反應，廣汽豐田在未經車主批准的場合下，通過OTA人為地減低動力電池的可用容量，導致續航里程縮短；同在上年，上汽榮威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等車型也被曝出鎖電。值得一提的是，在鎖電發作之前，這些車主均遇到了線下或線上升級。
？？？？上述車企在執行鎖電之前，都未征得相關車主的批准，強制或者私自通過升級對BMS進行改動，而這一操縱也成為眾多車主惱怒的主因。
？？？？中國乘用車產業聯合理事張秀陽對《證券》表示，許多新能源車企為了保證電池安全，早在車輛出廠前就會進行鎖電。比如在設計電池系統時，為了避免過充過放，車企一般會考慮電池SOC過高或過低的場合，給動力電池設定一個DOD。
？？？？在產品售后再‘鎖電’限壓，不僅會減低消費者產品體驗，折損品牌信任度，同時無法改良電池包本身的安全功能。假如電池單體本身或者BMS以及整車動力匹配真有疑問，應做進一步的調換、優化和改進，提高整體電池系統的不亂性。張秀陽以為，新能源車企應慎用鎖電措施，更要讓消費者知情，接納和懂得這一動作背后的理由。
？？？？早在2024年11月份，國家市場監管總局對車企進行汽車OTA存案做了規范，要求生產企業對已售車輛進行OTA時，無論是否涉及打消產品缺陷，都要向市場監管總局質量發展局存案。2024年6月份，國家市場監管總局再次發表了《關于汽車遠程升級專業召回存案的增補告訴》，對車企進行汽車OTA存案做了進一步規范，在一定水平上對OTA服務流程做了進一步控制和限制。
